跨国车企“变心了”还是更“灵活”了？
在欧美市场电动汽车需求放缓的大背景下，继通用汽车、福特、奥迪之后，进入2024年，越来越多的跨国车企都开始调整其电动化推进步伐。
3月13日，在2023年财报发布会上，大众集团方面表示，将继续推进电动化转型，但在过渡期内，内燃机汽车仍是“必需品”。与此同时，雷诺品牌首席执行官法布里斯·康博利夫也在日前宣布，未来10年内，雷诺品牌可能会继续提供内燃机车型和全新电动车型系列，“两条腿走路”。无独有偶，今年2月下旬，梅赛德斯-奔驰集团宣布，将推迟2025年电动汽车销量占比50％的目标，未来10年将继续更新内燃机汽车产品阵容。
从此前信誓旦旦的“全面电动”，到现在转向“油电双行”，为什么这些跨国车企开始重新调整和规划其产品组合？一方面是由于欧美电动汽车市场降温，再加上电动汽车业务的持续亏损，令不少跨国车企考虑调整电动化转型节奏；另一方面，在全球范围内，包括混动车在内的内燃机汽车销售势头良好，那些转型缓慢的跨国车企，例如丰田、Stellantis集团等反而赚得“盆满钵满”，令“押宝”纯电的跨国车企心里相当不是滋味。而且，资本市场也敦促这些车企重新聚焦盈利情况。
一系列因素使得跨国车企变得更加理智和现实，在电动化的道路上转向更为谨慎和循序渐进的策略。
欧美车企电动化“踩刹车”
“我们的战略是‘两条腿走路’，即在每个细分市场分别推出包括采用混合动力技术的内燃机车型以及电动车型。这可以让我们更加灵活地应对市场趋势变化，尤其是在电动汽车需求放缓的情况下。”康博利夫表示。
据悉，雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥在2022年初曾表示，到2030年，雷诺品牌将在欧洲全面转型为一个电动汽车品牌，早于欧盟提出的2035年“禁燃”目标，但他当时也表示，这一承诺的实现取决于市场发展情况。他之所以提出这一目标，原因之一是当时欧盟通过一系列提案，敦促各行各业加快摆脱对化石燃料的依赖，且当时欧洲对电动汽车的需求较为旺盛，业内充满乐观的情绪。
不过，自2023年下半年开始，市场环境及风向悄然转变，在雷诺的大本营欧洲市场，以及通用汽车、福特的大本营美国市场，电动汽车需求放缓的声音逐渐高涨，引发了市场对于消费者是否愿意继续高价购买电动汽车的质疑。
欧美市场上电动汽车需求降温，显然影响到了主流车企的转型计划。一方面，欧美市场仍是这些跨国车企的“主场”；另一方面，对于它们来说，现阶段还是内燃机汽车更赚钱。因此，受美国工人大罢工冲击较大的通用汽车、福特率先做出调整，削减电动汽车产量，推迟新车投放步伐，同时提高传统内燃机汽车的产量。其中，通用汽车放弃从2022年至2024年中期在北美累计生产40万辆电动汽车的目标，并将雪佛兰Silverado EV和GMC Sierra EV的投产时间推迟至2025年底。此外，通用汽车还取消了与本田联合开发低价电动汽车的计划。福特也决定推迟120亿美元的电动汽车投资计划，其中包括暂停在美国肯塔基州与韩国厂商SK On合建第二座电池工厂。
随后，大众集团管理董事会主席奥博穆宣布，由于欧洲市场对电动汽车的需求“低于预期”，该公司暂时不会就第四家电池工厂的选址作出决定。去年年底，奥迪品牌新掌门高诺德表示，奥迪短期内将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度。
今年2月，梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松在公司年度股东大会上表示，奔驰将不再坚持“全面电动”计划。鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年前在主要市场全面向纯电动过渡的目标，并决定未来10年继续生产及推出内燃机新车。
康林松指出，未来数年，电动汽车的价格仍将高于内燃机汽车，两者成本趋同“还需要很多年”，为此，梅赛德斯-奔驰将继续更新其内燃机汽车产品阵容。“集团将在战略上保持聚焦，战术上保持灵活，并采取必要步骤持续推进电动化转型。一直到进入2030年代之后，梅赛德斯-奔驰都将为满足客户的不同需求做好准备，无论是纯电动车型还是包括插混、混动在内的内燃机车型。”梅赛德斯-奔驰在一份声明中表示。
紧接着，雷诺品牌也作出类似表态。“雷诺的做法能更加灵活地应对市场。”康博利夫表示，“我们将顺应潮流，在纯电动、内燃机产品线中推出极具竞争力的车型。这种策略在未来10年内都将发挥作用。”
加强内燃机车型阵容以“输血”
“虽然电动汽车市场仍在增长，但正如我们从汽车制造商那里听到的那样，增速要比之前预期慢。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通近日在接受外媒采访时表示。他预计，未来几十年内市场仍需要内燃机汽车，而全球所有车辆要实现电动化，至少还要30～35年的时间。
中短期内，除了特斯拉、比亚迪、理想汽车等少数车企外，大多数车企的电动化业务大概率仍将处于亏损状态，需要内燃机汽车产品“输血”。通用汽车、福特之所以率先行动，一方面是因为大罢工对成本的冲击，另一方面也是因为其电动汽车业务的亏损已经令投资者非常不满。
福特是一个典型的例子，且与同行不同，福特在财报中单独公布了其电动汽车部门Model e的业绩，该部门的亏损格外明显。数据显示，2023年福特整体营收为1762亿美元，同比增长11％；净利润达43.3亿美元，实现扭亏为盈。调整后息税前利润为104亿美元，其中包括来自内燃机车和商用车部门的147亿美元利润，而电动汽车部门则亏损了47亿美元，超过预期。
电动化转型阵痛可以说是福特的主要压力所在。福特预计2024年其电动汽车部门依然会是亏损的状态，将产生50亿至55亿美元的息税前亏损，高于2023年。为此，福特近期对生产线进行了调整，一方面将电动皮卡F-150闪电的产量削减约一半；另一方面增加班次，提升Ranger和Bronco燃油车的产量，并计划扩大燃油版和混动版F-150的生产。“我们正在利用我们的生产灵活性，在平衡增长和盈利能力的同时，为客户提供更多选择。”福特首席执行官吉姆·法利说。
通用汽车也是一样，其利润很大一部分来自北美市场对于其高利润大型SUV和皮卡的强劲需求，而电动汽车和自动驾驶业务则给通用汽车带来巨额亏损。为此，通用汽车有意生产更多内燃机汽车，并考虑推出混动车型，相应减少电动汽车产量，因为保持盈利能力是目前该公司的优先事项。
再看奥迪。该公司曾于2021年宣布，将于2026年推出最后一款内燃机新车，之后面向全球市场推出的新车型都将是纯电动版，到2033年逐步淘汰燃油车。时移世易，奥迪如今已经不再提及上述目标。奥迪新掌门高诺德表示，同时拥有纯电动汽车、插电式混合动力车和全新一代燃油车的矩阵，将让奥迪的市场策略变得更加灵活。在中国，奥迪将推出新的燃油车平台PPC，基于该平台打造的产品将在2025年～2027年推出，并应用部分最新智能网联成果。
另外，去年年底，针对宝马将放弃开发内燃机车型的传闻，宝马研发主管弗兰克·韦伯立马“辟谣”，他说：“首先，这不是事实。其次，说内燃机技术已经‘黔驴技穷’也绝非事实。”宝马集团董事长齐普策当时也表示，现阶段，宝马并不会放弃内燃机汽车。他解释道，拒绝为内燃机汽车产品设定明确的退出时间表，并不是宝马缺乏主动性，而是因为市场需要开放的技术和产品，一切应该由消费者来决定。
放慢步子并不等于放弃电动化
值得注意的是，尽管越来越多的跨国车企开始调整电动化转型步伐，但放缓并不等于放弃。此前，奔驰宣布推迟电动汽车销量目标，并继续更新内燃机车型，被一些自媒体解读为“奔驰全面放弃电动化”，这根本是以讹传讹。
奔驰中国方面告诉《中国汽车报》记者，奔驰对于电动化转型的坚定决心不变，始终致力于满足客户的不同需求，在中国，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富豪华产品选择。“奔驰将采取一切必要步骤推进电动化，自2030年起，奔驰将根据市场条件提供客户需要的产品，无论是纯电动车型还是其他电气化车型。在不具备条件的市场，我们将继续带来包括插混、混动在内的内燃机车型。”
事实上，过去几年来，奔驰的电动化战略一直处于动态调整中。在早期“电动为先”时代，奔驰的目标是到2025年使得电动汽车销量占比达到25％。2021年，受欧洲此起彼伏的“禁燃”风潮影响，奔驰的战略由“电动为先”转向“全面电动”，提出到2025年使得电动汽车销量占比达到50％，并在条件允许的市场为2030年前实现全面纯电动做准备。而今，市场风向转变，奔驰决定将电动汽车销量占比50％的目标实现时间推迟至2030年。
与奔驰一样，不少跨国车企当年之所以制定激进的电动化转型战略，很大一部分原因在于政策风向。2021年前后，在欧洲，欧盟“到2030年减碳55％”的一揽子行动计划，以及不断加严的新车排放法规，不断出现的“禁燃”声音，都促使车企急切地推进转型。在美国，拜登政府发出的推广电动汽车的强力信号，以及设定的电动汽车占比目标，促使通用汽车、福特等格外积极地在电动汽车赛道上“狂奔”。
而今，形势已经发生了深刻的变化。俄乌冲突导致欧洲出现能源危机，环保已不再是首要事项，经济、就业、能源安全等被摆在更加重要的位置，欧盟放宽了“禁燃令”。在美国，拜登政府计划放宽对汽车尾气排放的限制，给予汽车制造商更多时间，而不再要求它们在未来几年内迅速提高电动汽车销量。此外，美国大选也带来了更多不确定性。政策风向的变化，也让跨国车企更加从实际情况出发，调整转型步伐。
如何更快实现电动汽车业务盈利，仍是如今摆在大多数车企面前的一大难题。尤其是市场需求疲软带来的“价格战”，导致车企盈利压力陡增。考虑到全球经济前景不明朗，以及通胀等因素影响了消费者的购买力，不少车企在放缓转型步伐的同时，将重心转向低价电动车型。据外媒报道，雷诺正在与大众集团进行谈判，希望双方共同开发售价低于2万欧元的电动车型，从而更好地与来自中国的电动车型竞争。
吉姆·法利前不久也透露，福特成立了一个秘密团队，在过去两年里，一直在研发低成本的电动汽车平台。“对于福特来说，接下来的发展重点将是着重开发、销售成本更低、并能更快实现盈利的小型电动汽车。”他说。在当前的市场环境下，福特会将重心放在利润上，并考虑增加混动车型。
据市场调查机构Gartner公布的最新报告，到2027年纯电动汽车的平均生产成本将低于同级别内燃机汽车。目前，Stellantis集团、雷诺等都在努力削减电动汽车成本。“我们的任务是尽快降低成本，以平衡电动化转型带来的额外成本，并以与燃油车相同的价格销售电动汽车。”Stellantis集团首席执行官唐唯实表示，“电动汽车和燃油车之间的利润率正在趋同，我们希望加快这一进程。”
“大家都在努力降低电动汽车成本，以达到与燃油车相当的价格。”卢卡·德·梅奥表示，小型电动汽车更容易实现降本，因为其可以缩小电池组尺寸，而电池组通常占到电动汽车总成本的40％左右。
“中外有别”，在华仍要加速
可以看出，虽然跨国车企的电动化步伐可能会有所放缓，但它们绝不可能放弃，毕竟电动化仍是大势所趋。事实上，很多国内汽车行业人士对此也有清醒的认知。3月10日，针对近来部分欧美车企推迟电动汽车相关项目，宁德时代董事长曾毓群在接受国内媒体采访时表示：“欧美车企没有（全面）回归燃油车，也没有停止（电动汽车业务），可能是因为不赚钱，所以往后延迟一阵。”
中国是全球最大的新能源汽车市场，2023年新能源汽车市占率已经突破了30％的临界点。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高前不久还预测，今年新能源汽车占有率有望突破40％，2025年接近50％。在中国市场，燃油车份额正逐渐被新能源汽车吞噬，这也是跨国车企不敢放松电动化的重要原因。最新数据显示，今年2月，在国内乘用车市场，中国品牌市占率已经接近60％。主要原因之一就是中国品牌积极推进电动化转型，而外资品牌相对落后。如果外资品牌不能追赶上来，那么其市场份额将会加速流失。
从跨国车企近期的举动来看，它们正在采取更加灵活的策略来推进转型，其中包括与中国车企、供应商以及科技公司深度绑定、加强合作。例如，大众集团牵手小鹏汽车，奥迪与上汽深化合作，大众集团旗下软件公司CARIAD也与中国的地平线成立了合资公司。Stellantis集团也选择入股零跑汽车，希望借助零跑的技术和产品进一步开拓包括欧洲在内的国际市场。
“大众集团坚信，电动化是移动出行的未来。当前，一些地区的电动化转型速度令人惊叹，但在其他一些地区，进展却不及预期。因此，大众集团采用了灵活的战略。在向电动化转型的过渡阶段，集团在大力投资电动出行领域的同时，仍将继续提供具有竞争力、高效、极具市场吸引力的燃油车型。集团还在诸多市场推出改款和全新插电式混合动力汽车，进一步丰富产品矩阵。”大众集团方面表示。
上述声明中的“转型速度令人惊叹”的地区很明显是指中国市场。在当前形势下，以大众集团为代表的重仓中国市场的跨国车企，只能选择顺应行业，加速快跑。为此，大众集团制定了明确的产品路线图：到2030年，集团旗下各品牌将提供不少于30款纯电动车型。
电动化是汽车行业已经明确的未来趋势，也是全球推进碳达峰与碳中和的必然路径，这个方向不会因为欧美车企电动化“踩刹车”而发生动摇，中国新能源汽车市场依然会加速向前。如果跨国车企不想在全球最大的新车市场失去更多市场份额，就只能在这里继续加快电动化步伐。更有甚者，如果中国汽车凭借最新的智能化、电动化技术成功打开海外市场，在海外也“卷”起来，那么跨国车企想必会更加焦虑。