小米汽车发布，最危险的却不是极氪

3 月汽车圈的最大新闻，当属小米汽车。

在技术发布会的 3 个月后，小米正式发布品牌首款纯电轿车 —— 小米 SU7。标准版 21.59 万，Pro 版 24.99 万，顶配 Max 版 29.99 万，横跨 20-30 万元价位，发布后的 27 分钟内小米收获 5 万张「大定」订单，24 小时狂揽超过 8 万张「大定」，小米直接化身「大定收割机」。

有别于行业大定即锁单的概念，小米的大定订单并不能完全等同于锁单量。提交定金后，只要还未在小米 APP 的配置页面摁下「锁单」选项，小米都将为用户开启 7 天的无理由退定通道。

在真正锁单的期限前，我们还难以对小米 SU7 的大定量有一个完整、清晰的认识。

汽车博主@孙少军 09 曾在社交平台中透露：截至 31 日凌晨，小米 SU7 的锁单数量大概为 4.5 万张，顶配车型比例最大，低配最少，整体订单的锁单率保持在了 40%，之后的锁单率仍然有着不小的增长潜力。

今早（4 月 2 日），一线渠道追踪机构车 Fans 发布小米 SU7 72 小时新车上市快报，分析报告指出：

小米 SU7 锁单率为 35%-40%，退订率约为 40%

进店量约 700-1000 批，远超门店承受能力，店均累计大定订单约为 1800-2000 张

客户画像以 25-35 岁的男性为主，整体偏年轻，看重品牌和雷军个人影响力

整体意向偏好中，Max、Pro、标准版分别占有 40%、30%以及 30%比重

以 35%-40%锁单率来预估推算，小米 SU7 上市 72 小时内接近 5 万名用户完成了锁单操作。

初次亮相的小米汽车，就收获到了很多车企想都不敢想的「梦幻开局」。

小米的「不可能三角」

从官宣造车的那一刻起，小米汽车就像是那张被推倒的多米诺骨牌，引发行业生态的连锁反应，一场场酣畅淋漓的商战就此打响。

小米汽车技术发布会的前一天，极氪提前发布旗下首款纯电轿车 Zeekr 007，20.99 万起，全系标配 800V 高压平台；一周之内，吉利子品牌银河发布 5 米车长的 B 级纯电轿车 E8，17.58 万起，补齐了吉利系在 20 万边缘价位的产品空白；2 月底，极氪销量主力 001 迎来改款换代，全系标配激光雷达+800V 高压平台，打出一手「降价增量」的小王炸。

未见其车，先阵前亮剑。在 18-35 万价位区间，一张由吉利织成的密不透气大网，对小米完成了全方位的包围，如此缜密、带有火药味的布局大抵还是圈内第一次。

小米新车发布后，极氪选择继续跟进，4 月 1 日极氪发布全新 Zeekr 007 后驱增强版。在原后驱版的基础上，极氪团队补充了座椅、中控屏、音响以及抬显（HUD）等舒适配置，将 007 入门后驱版与后驱智驾版的配置拉近至「激光雷达+OrinX」的差异。

缜密、富有针对性的布局，也让极氪收到了成效。旗舰产品极氪 001 在改款后的第一个完整交付月，单月大定订单超过了 3 万张，极氪显然没有淹没在小米新车的造势声浪里。小米、吉利狭路相逢，你中有我，我中有你，句句不提彼此，却又在沉默间给彼此送上一记最浪漫的闷棍。

但小米汽车发布后，最危险的真的会是极氪，吗？

大概十年前，雷军曾两度到访美国与马斯克见面。雷军回忆：见 Elon Musk 并非是和其他硅谷大佬见面一样就聊商业话题，而是纯粹是为了兴趣，这哥们儿神奇得「反常识」。

不同于 70 年代的比尔盖茨、90 年的杨致远，00 年代的扎克·伯格这些科技大鳄，马斯克在一个豪强林立、传统得不能再传统的行业里，带领特斯拉崛起突围，成为了时下最热门的硅谷巨星。

去年，小米公司估值 40 亿美元的时候，Tesla 市值 30 亿美元。而今天（指 2013 年），Tesla 的市值已经超过了200 亿美元。今年，特斯拉从 30 多美元/股涨到了最高 190 美元/股，了不得。

回顾马斯克的造车生涯，特斯拉以扭亏为盈的时间为节点，完成两次革新蜕变，并解决了两个生存的根本性问题：

其一，在电池还没有大规模普及之前，怎样说服用户选择特斯拉，初来乍到的特斯拉怎样才能在讲究底蕴的传统汽车市场崛起？（我是谁）

其二，怎样在赚钱不易的汽车工业中赢得远超行业平均的利润？（如何长青）

出色的产品定位思维首先帮助特斯拉解决了第一个问题。

马斯克将特斯拉的首款车型锚定为「跑车」。2008 年特斯拉在 AC Propulsion Tzero 以及 Lotus Elise 的基础上，推出了品牌首款纯电跑车 Roadster。

0-60 英里/小时（约合 0-96km/h） 仅需 3.9 秒，Roadster 的出现不仅颠覆了人们过往对纯电车「又老又旧，就像是慢吞吞的高尔夫车」的刻板印象，更重要的是将高昂的电池造价成本转嫁到了跑车车型上，让特斯拉得以跳出了与家用豪华燃油车的价格敏感区间，完美地向市场展示了电池、电机的性能优势。

横空出世的 Roadster 为特斯拉擦亮了招牌，人们开始更客观地看待电池驱动汽车这件事。2012 年，特斯拉将「电机+全车智能」作为卖点，发布了全新中大型豪华纯电轿车 —— Model S。

2012 年末，Model S 的预订量从首月的 520 辆激增至 15000 辆。次年，特斯拉在汽车市场里开始击败豪车领域的一些巨头：2013 年第一季度，特斯拉在北美市场累计交出了约 4750 辆 Model S，同期梅赛德斯奔驰 S、宝马 7 系、奥迪 A8 则分别交出 3077、2338 以及 1462 辆，这也帮助特斯拉在该季度首次实现了盈利。

最终，Model S 以接近 18%的市占率领跑当年的北美中大型豪华轿车市场，紧跟在身后的分别是奔驰 S（13%）、宝马 7 系（11%）、雷克萨斯 LS（11%）。第一次尝到利润甜头的特斯拉，开始在巨头林立的汽车工业中站稳脚跟。

想要在这个传统到不能再传统的大型制造业里长青，特斯拉还需要达到超出行业平均的利润水准，这一次，马斯克决定从生产成本入手。

2018 年，一个类似压铸玩具车的生产想法出现在了马斯克的脑海。次年，特斯拉联手力劲科技决意引入一体化压铸机，通过巨型压铸机马斯克希望化繁为简，将传统汽车生产所需要的冲压焊接的 70 余处零部件完成一体化压铸成型，这将在提升生产效率、车身质量的同时，大幅缩短生产工序、降低制造成本。

2020 年，特斯拉首次在 Model Y 的后地板上实现一体化压铸技术，引领传统汽车制造的变革，特斯拉迅速走出产能地狱，Model 3/Y 以「T 型车」的姿态对传统汽车发起了冲击。在这一年的第四季度，特斯拉营收超过 107.4 亿美元，连续 6 个季度实现盈利，特斯拉收获了创立以来首个全年盈利。

自上而下确立品牌基调，颠覆传统制造工艺释放成本压力，仅用了 16 年的时间，特斯拉也成为了汽车工业的一棵常青树。

去年，特斯拉 Model Y 在全球累计卖出了超过 123 万台新车，单车型销量增长超 64%，超越丰田 RAV4 一举成为全球最畅销车型。在中国市场，Model Y 的地区总销量就超过了 45.6 万台。

而最近我们能够发现一个足够反差的现象：4 月初，问界 M7 降价 2 万，极氪 007 原价增量，小鹏汽车限时价格优惠补贴 2 万，各家车企都在响应价格战争夺市场的时候，特斯拉成为了唯一一家敢涨价的纯电车企，别家都在想方设法地让利促销，唯有特斯拉站着还把钱给挣了。

这在以 800V 为核心卖点的当下，特斯拉的涨价大卖甚至会让人感到荒谬、难以理解。也有人会说：「你特斯拉的 400V+毛坯造型就能卖得这么好，咱们该有的配置全都给怎么就不能卖得一样好了？」

抱歉，可能还真不能。

特斯拉跟其他纯电品牌有什么不同？一个很明显的特质是，特斯拉几乎完美实现了「品牌-实惠-好用」的不可能三角，崇尚第一性原理的马斯克，显然很懂现阶段的用户想要什么。

只要汽车一天还是大宗消费品，品牌力就将一天与汽车挂钩。买其他新势力品牌，面向不太深度了解新能源车圈的人来说，可能还得费心解释下我这是什么车，搞不好就谁家造的问题还得隔空比画个半天后，还让对方云里雾里。特斯拉，钉锤标一亮，豁然开朗，还颇有种硬通货的感觉。这样的情况，在一些经济相对不太发达的地区可能还会是常态。

在保持相对突出品牌力，特斯拉在不断追逐降本的过程里，也能够提供一个相对容易接受的定价区间。除此以外，特斯拉三电体系带来的能耗低、电门延迟低的驾控体验也在同级中足够出彩。

有人坚信一寸长一寸强，也会有人信奉八面玲珑面面俱到。满足「有品牌」、「够实惠」、「三电好用好开」的特质，特斯拉几乎是现阶段同价位里试错成本最低的纯电品牌。

The right way to grade any technology is not comparing it to competitors（too easy），but comparing it to the limit of physics.

在小米 SU7 发布后第二天，特斯拉对外事务副总裁陶琳曾在社交平台上借用马斯克对 SpaceX 星舰追求的理念表示：「我们（特斯拉）的研发底层逻辑：和物理学的极限进行比较，而不是和已有的产品做对比」，疑似隔空回应了小米 SU7 对 Model 3 的极限对标。

回到小米汽车身上，在小米 SU7 发布之初，有一点备受争议：仅有 Max 版车型才搭载 800V 高压平台，而价格更亲民的标准版以及 Pro 版的车型皆采用 400V 方案。

目前的 800V/400V 的争论，与当时的 4G/5G 之争实际上非常相似。

2019 年 6 月，国内 5G 发牌开启商用，智能终端开始进入 5G 通信时代。同年苹果 iPhone 11 发布， 不支持 5G 信号的特点被放大成为圈内最大的槽点。然而，这台在圈内被视作「有硬伤」的 4G 手机却丝毫没有在销量上示弱：2019 年全年 iPhone 11 的出货量高达 3730 万台，次年这个数字来到了 6470 万台，仅用了一年半的时间，iPhone 11 就将出货量推上了「亿级」的层次。在 5G 通信还迟迟没有找到「杀手级场景」时，满足不可能三角的苹果仍然拿下了全球超过 23%的市场份额。

刚刚开启商用的 5G，与如今步入 800V 时代的高压架构有了几分神似。如同还未找到「杀手级场景」的 5G，800V 高压架构在「超充网络」还未彻底普及的当下，也远没有达到颠覆日常高频体验的程度。

对标特斯拉，小米实际上也在做着一样的事情：围绕着雷军这一巨大的流量 IP，小米直接跳过了硬件整合的上半场，调校出能耗、驾控兼具的产品，解决掉「好用」的问题，最后定下相对实惠的价格，原汁原味地还原特斯拉的「不可能三角」。

毕竟相比直接拍案而起掀桌子，小米其实更想要借助这一波「破圈效应」替代特斯拉，成为国内新能源汽车市场的新「布道者」，当下正在加速失血、真正该担心的反而是合资燃油车们。

值得一提的是，在 72 小时新车快报的末尾，分析者对小米 SU7 的客户画像做了一段简洁有力的补充说明：提及特斯拉 Model 3 客户整体画像完全重叠，看重品牌影响力，对小米雷军较为熟悉认可，成交率极高。