换电模式从诞生起一直都是蔚来作为高端品牌的一个独特卖点，蔚来汽车也越来越将其作为品牌护城河在打造。
但是，业界也有不同意见，认为标准化的电池包可能会限制蔚来产品线向下扩张，特别是A级及以下车型，以及快充的发展将会对冲掉换电的优势，从而让换电模式成为鸡肋甚至蔚来汽车不可承受之重。
窃以为，换电模式作为蔚来品牌的标签之一，有极大几率成为其强有力的护城河。
01，换电模式的优势很明显
首先，换电的便捷性和用户是充电不可比拟的。
当今最快的800V充电时长在15分钟左右，但是，“不建议：边充电边开空调”的提醒对在32C气温下在车内坐15分钟的司机或乘员来说是什么样的体验？
而换电只需要不到5分钟的时间，堪比加油一般便捷，车内人员无需下车，因此，换电的便捷性和用户体验是充电不可比拟的。
放眼未来，固态电池充电速度或许会更进一步加快，但是固态电池的商业化应用还遥遥无期，同时，其便捷性和补能速度也很难与换电匹敌。
其次，换电模式隐含的电池终身质保——用户最大的利好
换电模式背后是真正的电池终身质保。
新能源汽车发展的时间还很短，绝大多数电池还没过质保，更没达到换新的程度，因此这个问题还不明显，但在不久的将来，越来越多的用户会面临再次花费十几甚至二十几万更换电池包。
电池包到使用寿命的电车，还能价值几何？
到那个时候，开蔚来车的用户会不会暗自庆幸？
其次，换电模式护城河一旦成立，新进入壁垒极高。
众所周知，换电是重资产模式，建设周期长——一旦换电网络盈利模式成型，对新进入者具有非常高的壁垒。
截止2024年4月底，蔚来已建成2411座换电站，即使按照最新最便宜的第四代换电站的150万元投资计算，也是36亿的投入；再加上电池储备，按照平均每站4块长续航(100kWh)、11块标准续航(75kWh)计算，又是30亿——总共60-70亿的投入。
在大多数新能源车企还在烧钱的环境下，试问有多少车企可以后来居上？
同时，汽车换电站在技术上高度绑定车企，不像瑞星咖啡这种低技术门槛业务，因此业外资本也不可能轻易进入。事实上，如果业外资本想进入，可能最优方式是投资NIO Power。
02，换电是不可承受之重吗？
不看好换电模式的一个主要依据是对其盈利可能性的质疑，当然，换电模式要成为蔚来护城河的一个重要前提也是其可以成为一项独立的可持续业务。
这里仅以蔚来第四代换电站为例来测算换电模式在财务上的可持续性。
成本及费用：
- 根据网络报道，第四代换电站成本在150万，基础建设投资在60-80万。
- 23个电池仓位：5块100度电池及18块75度电池(笔者考察了周围6座换电站，100度电池配备均在25%到30%之间)，蔚来官方价格大致在190万。
- 资产按8年直线折旧。
- 营运费用：单站维护成本10万/年，人力成本20万/年。
收入——主要是电费差价及换电服务费：
- 电费差价：考虑到换电站可以利用晚上低谷时段充电，而在白天向客户提供换电服务，因此电费利差大致在0.3-0.7元/度。以笔者所在的上海为例，向客户收取的电费，在早晚高峰时间段为1.36元/度，晚间低谷时间段为0.62元/度，其余时间段为0.96元/度。支付给电网的费用：按2023年9月一般工商业用电高/尖峰、平段和低谷时间段的价格分别为0.942元/度，0.7899元/度和0.4475元/度。
- 每次换电的电量：电池在剩余15%电量时系统会提醒车主换电，而考虑到能源回收效率，新换电池是92%电量。按前面长续航和标准续航电池比例加权平均每次换电所销售的电量大致在62度左右。
- 换电服务费：30元/次。
- 换电次数：根据蔚来公众号披露的信息，2024年1-4月总换电次数约为810万次，平均每个换电站约28次/天。
盈利性分析：
- 根据上述假设分析，单个第四代换电站每年亏损约30万。
- 但是要看到，换电业务的边际成本很低，基本上就是付给电网的电费，单次换电的毛利可达48-70元——换电次数一旦上来，这一亏损很容易填补。
- 初步测算，每天换电次数从现在的28次提高到45次即可实现盈亏平衡——实现财务上可持续运营并不难。
03，换电模式要成为真正的护城河还需要什么？
根据前述测算，蔚来亟需的是改善换电模式的盈利能力：要么提高车均换电频次，要么提高蔚来换电汽车保有量。
按照现有蔚来汽车保有量，从1-4月份的换电次数来看，车均换电次数年化已接近50次，几乎所有车都实现每周换电一次，提高换电频次的空间有限。
这样看，提高使用蔚来换电站的汽车保有量就成为必须。除了提高蔚来自身销售规模(个人强烈建议蔚来把“电池终身质保”作为一个卖点大力宣传)外，扩大换电“朋友圈”是迅速提高保有量的不二之选。
我们也看到蔚来汽车和长安、吉利、广汽等已经达成换电合作，相信这一换电“朋友圈”还会继续扩大。一旦合作方的换电车型上市，相信换电业务实现盈亏平衡指日可待。
除了开源，蔚来(NIO Power)还可以考虑一些节流措施，降低成本，例如：
- 适时适量配置电池。尽管第四代换电站有23个电池仓，但是在目前站均每天换电次数只有28次的情况下，没必要每个站都配置23个电池包，在我考察的换电站中，电池配备都在13到18块之间。适量减少电池可以降低资金占用及资产折旧费用。
- 退役电池的再利用。8年折旧之后的电池并不会完全报废，可另作他用——这个收益未纳入上述营利性分析。
至于文章开头提到的标准化电池包限制产品线向下扩张的问题，笔者认为是可以解决的，例如采用“小一号”的电池包，对换电站来说，也许就是增加1-2个SKU而已，据报，最新发布的乐道L60就是与蔚来现有车型不一样的61度和85度电池包。