去年11月宣布与华为成立合资公司后，时隔近半年，长安汽车5月7日发布公告称，长安汽车已基本完成该项目涉及的财务、法务、业务与技术尽职调查，双方正在就交易关键条款进行进一步协商。鉴于项目重大性、复杂性及交易各方推进内部程序的需要，项目进度较备忘录中预估有一定延迟，预计不晚于2024年8月31日签订最终交易文件。
2023年11月25日，华为和长安汽车签署的《投资合作备忘录》，宣布成立一个“汽车电动化智能化开放平台”的合资公司，并将面向行业战略伙伴开放股权。
2024年1月16日，华为注册成立“引望智能”，将智能汽车解决方案业务(包括核心技术、人员)注入该公司，并于4月24日发布名为“华为乾崑”的智能汽车解决方案。
至此，合资公司的基础已达成，可谓万事俱备，只待长安。
长安汽车这一公告把原计划推迟三个月——如果仅仅是因为“项目重大性、复杂性及交易各方推进内部程序的需要”而延迟，倒也可以理解：毕竟对于国资来说，800亿的对外股权投资是一个相当重大的决定(目前长安汽车总市值也不过一千三四百亿而已)，审批程序复杂冗长实属正常。
但是，公告中提到的“双方正就关键条款进行进一步协商”令人担忧：正常来说，合资的关键内容在备忘录中已经达成原则一致理解，超出原定计划的进一步协商并延迟期限，是否意味着当初备忘录约定的内容有变？
关于备忘录所及的合资公司，笔者认为关键条款不外乎股权、合资公司运营管理机制，其它车企参股的原则，以及对华为从事业务的限制：
首先，关于股权，在备忘录里已经约定不超过40%，应该不会有争议；不过，对于后续其它车企进入时长安是否愿意出让部分是个问号。
其次，合资公司运营机制或许是最胶着的地方，也最容易起争议的地方。以长安央企国企作风，800亿的投资，肯定不会甘心做一个“战略性财务投资者”，必然要求在合资公司的运营上有相当的话语权。有了这个开头，后续入股的车企都要求程度不等的话语权。如此一来，华为如何主导技术方向？
再其次，其它车企参股的原则。长安作为先行者肯定在某些方面比后入者更有优势，至少可以设定其它车企入股的原则。但是，假如(仅仅是假如)长安一定要有比其它后入股的车企大得多的话语权，那还会有别的车企入股吗？
没有别的车企入股，合资公司也就不可能实现余承东说的“打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”
最后，对华为从事业务的限制最微妙，也颇具争议。
长安汽车董事长朱华荣之前在谈及投资华为车BU时表示，华为承诺不从事整车业务，不从事新公司涉及的业务。——如何理解朱董的“整车业务”？假如他把鸿蒙智行包含在内，问题就大了。
华为轮值董事长徐直军的表述稍有不同：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。”这里的“不造车”应该不包含鸿蒙智行。
以上这些争议，无论哪一项不能有效解决，都会严重影响合资公司作为“开放平台”成功的希望，这也是笔者表示担忧的原因。
因为，依笔者见，这一“开放平台”的成功就是成为中国智能汽车的“安卓”，其理想模式如下图所示：
在这个模式里，鸿蒙智行只是这个开放平台的客户之一，而不是其竞争对手。
同时，这一模式的成功需要满足几个原则：
首先是华为必须绝对控股，其它车企股东都是小股东，其作用类似于“有限合伙人”，以及提出行业共性的前瞻性需求。
其次，华为在合资公司必须有主导权，至少在技术上必须如此。
第三，其它股东必须有开放的心态，特别是长安。按照去年11月的备忘录，长安应该是除华为之外的第二大股东，因此长安开放的心态对后续入股的车企至关重要。
但愿笔者的担忧是杞人忧天吧，真心希望大佬们把格局放大些，齐心协力打造一个中国智能汽车业的“安卓”系统——那当是功在当代、利在千秋的无上之德。